Továrenská cena Saic maxus T60 C00021134 Swing Arm Ball Head

koncepcia

Typická štruktúra suspenzie sa skladá z elastických prvkov, vodiacich mechanizmov, tlmičov nárazov atď. A niektoré štruktúry majú tiež nárazníkové bloky, stabilizačné tyče atď. Elastické prvky sú vo forme listových pružín, vzduchových prameňov, pružín vtokov a pružiny torzných stĺpcov. Moderné zavesenie automobilov väčšinou používajú pružiny cievok a pružiny torzných barov a niektoré špičkové autá používajú vzduchové pružiny.

Funkcia dielu:

tlmič

Funkcia: tlmič nárazu je hlavnou súčasťou, ktorá generuje tlmiacu silu. Jeho funkciou je rýchlo utlmiť vibrácie vozidla, zlepšiť pohodlie jazdy vozidla a zvýšiť adhéziu medzi kolesom a zemou. Okrem toho môže tlmič nárazu znížiť dynamické zaťaženie časti tela, predĺžiť životnosť automobilu. Zásah nárazu, ktorý sa v aute bežne používa, je hlavne hydraulický tlmič na náraz valca a jeho štruktúra sa dá rozdeliť na tri typy: typ dvojitého valca, jeden nafukovací typ valca a dvojitý nafukovací typ. [2]

Pracovný princíp: Keď kolies vyskočí nahor a dole, piest recipročného tlmiča v pracovnej komore, takže tekutina tlmiča nárazov prechádza cez otvor na stene s otvorom, generuje sa medzi nimi Funkcia vibrácií tlmenia.

(2) elastické prvky

Funkcia: Podporte vertikálne zaťaženie, ľahkosť a obmedzujte vibrácie a náraz spôsobené nerovnomerným povrchom cesty. Elastické prvky zahŕňajú hlavne listovú pružinu, pružinu cievky, pružinu torznej tyče, vzduchová pružina a gumová pružina atď.

Princíp: Časti vyrobené z materiálov s vysokou pružnosťou, keď je koleso vystavené veľkému nárazu, kinetická energia sa premení na elastickú potenciálnu energiu a skladuje sa a uvoľňuje sa, keď koleso skočí alebo sa vráti do pôvodného stavu jazdy.

(3) Sprievodný mechanizmus

Úlohou vodiaceho mechanizmu je prenášať silu a moment a tiež zohrávať vedúcu úlohu. Počas procesu riadenia vozidla je možné kontrolovať trajektóriu kolies.

účinok

Pozastavenie je dôležitou montážou v aute, ktorá elasticky spája rám s kolesami a súvisí s rôznymi výkonmi automobilu. Zvonku je zavesenie automobilu zložené iba z niektorých tyčí, rúr a prameňov, ale nemyslite si, že je veľmi jednoduché. Naopak, zavesenie automobilu je zostava automobilu, ktorá je ťažké splniť dokonalé požiadavky, pretože pozastavenie je splniť požiadavky na pohodlie vozidla, je tiež potrebné splniť požiadavky jeho stability manipulácie a tieto dva aspekty sú proti sebe proti sebe. Napríklad, aby sa dosiahlo dobré pohodlie, je potrebné výrazne tlmiť vibrácie vozidla, takže pružina by mala byť navrhnutá tak, aby bola mäkšia, ale pružina je mäkká, ale je ľahké spôsobiť, že auto brzdí „prikývnutie“, urýchľuje „hlavu hore“ a vážne sa hodí doľava a doprava. Tendencia nevedie k riadeniu vozidla a je ľahké spôsobiť, že auto bude nestabilné.

Nezávislé pozastavenie

Štrukturálnym znakom nezávislého zavesenia spočíva v tom, že kolesá na oboch stranách sú spojené integrálnou nápravou a kolesá spolu s nápravou sú zavesené pod rámec alebo telom vozidla elastickým zavesením. Nezávislé odpruženie má výhody jednoduchej štruktúry, nízkej ceny, vysokej sily, ľahkej údržby a malých zmien v zarovnaní predných kolies počas jazdy. Avšak kvôli svojmu zlému komfortu a stabilite manipulácie sa v podstate nepoužíva v moderných autách. , väčšinou používané v nákladných vozidlách a autobusoch.

Listová pružina nezávislá zavesenie

Listová pružina sa používa ako elastický prvok nezávislej suspenzie. Pretože tiež pôsobí ako vodiaci mechanizmus, systém odpruženia je výrazne zjednodušený.

Nezávislá suspenzia s pozdĺžnou listovou pružinou používa listové pružiny ako elastické prvky a je usporiadané na vozidle rovnobežne s pozdĺžnou osou automobilu.

Pracovný princíp: Keď auto beží na nerovnomernej ceste a narazí na nárazové zaťaženie, kolesá poháňajú nápravu, aby vyskočili hore, a pružina listov a dolný koniec tlmiča nárazu sa tiež pohybujú nahor. Zvýšenie dĺžky počas pohybu listovej pružiny smerom nahor sa môže koordinovať predĺžením zadného výstupu bez rušenia. Pretože horný koniec tlmiča nárazov je fixovaný a spodný koniec sa pohybuje nahor, je rovnocenný s prácou v stlačenom stave a tlmenie sa zvyšuje na zoslabenie vibrácií. Keď množstvo nápravy nápravy prekročí vzdialenosť medzi blokom vyrovnávacej pamäte a limitným blokom, blokový blok kontaktuje a je komprimovaný s limitným blokom. [2]

KLASIFIKÁCIA: Nezávislá suspenzia s pozdĺžnou listovou pružinou sa dá rozdeliť na asymetrickú lista Listovú pružinu listov nezávislej suspenzie, vyváženú suspenziu a symetrickú pozdĺžnu listovú pružinu nezávislej suspenzie. Je to nezávislá suspenzia s pozdĺžnymi listami.

1

Asymetrická pozdĺžna listová pružina nezávislej zavesenia listov sa vzťahuje na zavesenie, v ktorom je vzdialenosť medzi stredom skrutky v tvare U a stredom píp na oboch koncoch rovnaká, keď je pozdĺžna listová pružina pripevnená k náprave (most).

2. Pozastavenie vyváženia

Vyvážená zavesenie je zavesenie, ktoré zaisťuje, že vertikálne zaťaženie na kolesách na pripojenej náprave (nápravy) je vždy rovnaké. Funkciou používania vyváženého zavesenia je zabezpečiť dobrý kontakt medzi kolesami a zemou, rovnakým zaťažením a zabezpečiť, aby vodič mohol ovládať smer vozidla a vozidlo má dostatočnú hnaciu silu.

Podľa rôznych štruktúr možno zavesenie vyváženia rozdeliť na dva typy: typ typu ťahu a typ ramena hojdačky.

① Zastavenie vyváženia tyčiniek. Vytvára sa vertikálne umiestnenou listovou pružinou a jeho dva konce sa umiestnia do podpere typu posúvacej dosky na hornej časti rukávu zadnej nápravy. Stredná časť je pripevnená na vyváženej ložiskovej škrupine cez skrutky v tvare U a môže sa otáčať okolo vyváženého hriadeľa a vyvážený hriadeľ je pripevnený na ráme vozidla cez konzolu. Jeden koniec prítlačnej tyče je pripevnený na rám vozidla a druhý koniec je spojený s nápravou. Tlačková tyč sa používa na prenos hnacej sily, brzdnej sily a zodpovedajúcej reakčnej sily.

Pracovný princíp odpruženia vyváženia ťahom prútov je vozidlo s viacerými nápojmi, ktoré jazdí na nerovnom ceste. Ak každé koleso zavesí typickú oceľovú dosku ako zavesenie, nemôže zabezpečiť, aby boli všetky kolesá v plnom kontakte so zemou, to znamená, že niektoré kolesá nesú vertikálne znížené zaťaženie (alebo dokonca nula) by sťažilo vodičovi ovládanie smeru cestovania, ak sa vyskytne na riadených kolesách. Ak sa to stane na kolesách hnacích kolies, stratia sa niektoré (ak nie všetky) hnacej sily. Nainštalujte strednú nápravu a zadnú nápravu trojvňového vozidla na dva konce vyváženej tyče a stredná časť vyváženej lišty je zachytená s rámom vozidla. Z tohto dôvodu sa kolesá na oboch mostoch nemôžu nezávisle pohybovať hore a dole. Ak sa koleso ponorí do jamy, druhé koleso sa pohybuje smerom nahor pod vplyvom vyváženej tyče. Pretože ramená stabilizačnej tyče sú rovnakej dĺžky, vertikálne zaťaženie na oboch kolesách je vždy rovnaké.

Zavesenie vyváženia ťahom tyče sa používa pre zadnú nápravu trojstranného terénneho vozidla 6 × 6 a trojmesačný nákladný automobil 6 × 4.

② Zastavenie vyváženia ramena. Vzrušenie strednej nápravy prijíma štruktúru pružiny s pozdĺžnou listovou pružinou. Zadný výstup je pripevnený k prednému koncu hojdacieho ramena, zatiaľ čo k rámu je pripevnená držiak na nápravu. Zadný koniec hojdacieho ramena je pripojený k zadnej náprave (nápravy) vozidla.

Pracovným princípom odpruženia vyváženia výkyvnej ramena je, že auto jazdí po nerovnej ceste. Ak stredný most spadne do jamy, hojdacie rameno sa vytiahne dolu cez zadný píp a otáča proti smeru hodinových ručičiek okolo hriadeľa s hojdačkou. Koleso nápravy sa bude pohybovať nahor. Kvočné rameno je tu celkom pákou a distribučný pomer vertikálneho zaťaženia na stredných a zadných nápravách závisí od pomeru pákového páka a prednej a zadnej dĺžky listovej pružiny.

Nestanové zavesenie na pružine cievok

Pretože pružina cievky, ako elastický prvok, môže niesť iba zvislé zaťaženie, do systému odpruženia by sa mal pridať vodiaci mechanizmus a tlmič nárazu.

Skladá sa z cievkových pružín, tlmičov nárazov, pozdĺžnych prúžkových tyčí, bočných prúžkových tyčí, zosilniacich tyčí a ďalších komponentov. Štrukturálna vlastnosť je, že ľavé a pravé kolesá sú spojené ako celok s celým hriadeľom. Spodný koniec tlmiča nárazov je pripevnený na zadnej podpere nápravy a horný koniec je zavesený telom vozidla. Prvok cievky je umiestnená medzi hornou pružinou a spodným sedadlom na vonkajšej strane tlmiča nárazov. Zadný koniec pozdĺžnej prúžkovej tyče je privarený na nápravu a predný koniec je zavesený na rám vozidla. Jeden koniec priečnej prúžkovej tyče je zavesený na tele vozidla a druhý koniec je zavesený na nápravu. Pri práci pružina nesie vertikálne zaťaženie a pozdĺžna sila a priečna sila sú znášané pozdĺžnymi a priečnymi ťahmi. Keď koleso skočí, celá náprava sa otočí okolo bodov závesu pozdĺžnej ťahovej tyče a bočnej ťahovej tyče na tele vozidla. Gumové puzdrá v bodoch artikulácie eliminujú rušenie pohybu, keď sa nádoba hojdá. Nespočítavá zavesenie na pružine cievky je vhodné pre zadné zavesenie osobných automobilov.

Nezávislé odpruženie vzduchovej pružiny

Keď vozidlo beží, v dôsledku zmeny zaťaženia a povrchu cesty je potrebné na zmenu tuhosti zavesenia. Autá sú potrebné na zníženie výšky tela a zvýšenie rýchlosti na dobrých cestách; Na zvýšenie výšky tela a zvýšenie priechodnej kapacity na zlých cestách je potrebné, aby bola výška tela nastaviteľná podľa požiadaviek na použitie. Nezávislé pozastavenie vzduchovej pružiny môže splniť takéto požiadavky.

Skladá sa z kompresora, skladovacej nádrže vzduchu, regulačného ventilu výšky, vzduchovej pružiny, ovládacej tyče atď. Vzduchová pružina je pripevnená medzi rámom (telo) a nápravou a regulačný ventil výšky je pripevnený na tele vozidla. Koniec piestovej tyče je zavesený krížovým ramenom ovládacej tyče a druhý koniec krížového ramena je zavesený kontrolnou tyčou. Stredná časť je podopretá na hornej časti vzduchovej pružiny a dolný koniec ovládacej tyče je pripevnený na nápravu. Komponenty, ktoré tvoria vzduchovú pružinu, sú spojené potrubím. Vysokotlakový plyn generovaný kompresorom vstupuje do skladovacej nádrže vzduchu cez oddeľovač olej-voda a regulátor tlaku a potom vstúpi do regulačného ventilu výšky cez vzduchový filter po vychode zo skladovacej nádrže plynu. Skladovacia nádrž vzduchu, skladovacia nádrž vzduchu je spojená so vzduchovými pružinami na každom kolese, takže tlak plynu v každej vzduchovej pružine sa zvyšuje so zvýšením nafúknutého množstva a zároveň sa telo zdvihne, až kým nebude blokovaný piest vo výškovom regulačnom ventile smerom k skladovacej nádrži vzduchu. Ako elastický prvok môže vzduchová pružina zmierniť nárazové zaťaženie pôsobiace na koleso z povrchu cesty, keď sa prenáša do tela vozidla cez nápravu. Vzduchové zavesenie môže navyše automaticky upraviť výšku tela vozidla. Piest je umiestnený medzi inflačným portom a vzduchovým výtokovým portom vo výškovom regulačnom ventile a plyn zo skladovacej nádrže vzduchu nafúkne zásobnú nádrž vzduchu a vzduchovú pružinu a zvyšuje výšku tela vozidla. Keď je piest v hornej polohe inflačného portu vo výškovom regulačnom ventile, plyn vo vzduchovej pružine sa vráti do vzduchového výboja cez inflačný port a vstupuje do atmosféry a tlak vzduchu vo vzduchovej pružine klesá, takže výška tela vozidla tiež klesá. Riadiaca tyč a krížové rameno na ňom určujú polohu piestu vo výškovom regulačnom ventile.

Vzduchové zavesenie má sériu výhod, ako je napríklad jazda s autom s dobrým jazdným komfortom, realizovanie jednej osi alebo viacerých osôb, ktoré sa v prípade potreby zdvíhajú, zmení výšku tela vozidla a spôsobuje malé poškodenie povrchu cesty atď., Ale má tiež zložitú štruktúru a prísne požiadavky na utesnenie. a ďalšie nedostatky. Používa sa v komerčných osobných automobiloch, nákladných automobiloch, prívesoch a niektorých osobných automobiloch.

Ropná a plynová pružina nezávislá zavesenie

Nezávislá suspenzia olej-pneumatického pružiny sa týka nezávislej suspenzie, keď elastický prvok prijíma olej-pneumatickú pružinu.

Skladá sa z ropných a plynových pružín, bočných prúžkových tyčí, tlmivých blokov, pozdĺžnych ťahových tyčí a ďalších komponentov. Horný koniec olej-pneumatickej pružiny je pripevnený na rám vozidla a dolný koniec je pripevnený na prednú nápravu. Ľavé a pravé strany používajú dolnú pozdĺžnu ťahovú tyč, ktorá je obsiahnutá medzi prednou nápravou a pozdĺžnym lúčom. Na prednú nápravu a vnútornú konzolu pozdĺžneho lúča je namontovaná horná pozdĺžna prúžka. Horné a dolné pozdĺžne ťahové tyče tvoria rovnobežník, ktorý sa používa na zabezpečenie toho, aby uhol kolieska Kingpin zostal nezmenený, keď koleso vyskočí hore a dole. Priečna ťahacia tyč je namontovaná na ľavom pozdĺžnom lúči a konzolu na pravej strane prednej nápravy. Pod dvoma pozdĺžnymi lúčmi je nainštalovaný blok vyrovnávacej pamäte. Pretože olej-pneumatická pružina je nainštalovaná medzi rámom a nápravou, ako elastický prvok, môže zmierniť nárazovú silu z povrchu cesty na kolese, keď sa vysiela do rámu a zároveň zoslabuje nasledujúce vibrácie. Horné a dolné pozdĺžne ťahové tyče sa používajú na prenos pozdĺžnej sily a odoláva reakčnému momentu spôsobenému brzdnou silou. Bočné ťahové tyče prenášajú bočné sily.

Keď sa pružina olejového plynu používa na komerčnom nákladnom vozidle s veľkým zaťažením, jeho objem a hmotnosť sú menšie ako objem listovej pružiny a má variabilné charakteristiky tuhosti, ale má vysoké požiadavky na tesnenie a zložitú údržbu. Olej-pneumatické zavesenie je vhodné pre komerčné nákladné vozidlá s ťažkým zaťažením.

Nezávislé redakčné vysielanie pozastavenia

Nezávislé zavesenie znamená, že kolesá na každej strane sú jednotlivo zavesené z rámu alebo tela elastickými suspenziami. Jeho výhody sú: ľahká hmotnosť, zníženie dopadu na telo a zlepšenie priľnavosti kolies; Mäkké pramene s malou tuhosťou sa môžu použiť na zlepšenie pohodlia vozidla; Poloha motora sa môže znížiť a ťažisko automobilu sa môže znížiť, čím sa zlepší stabilita vozidla; Ľavé a pravé kolesá skočia nezávisle a sú nezávislé od seba, čo môže znížiť sklon a vibrácie tela auta. Nezávislé pozastavenie má však nevýhody zložitej štruktúry, vysokých nákladov a nepohodlnej údržby. Väčšina moderných automobilov používa nezávislé pozastavenie. Podľa rôznych štrukturálnych foriem je možné nezávislé suspenzie rozdeliť na odpruženie kosti Wishbone, zavesenie koncových rúk, viacpisné suspenzie, suspenzie sviečok a Macphersonovu pozastavenia.

kosť

Vzrušenie krížovej ruky sa týka nezávislého zavesenia, v ktorom sa kolesá hýbu v priečnej rovine automobilu. Je rozdelená na zavesenie dvojitého ramena a zavesenie jednej ramena podľa počtu krížových zbraní.

Typ jednej kosti má výhody jednoduchej štruktúry, vysokého centra roliek a silných anti-roll schopností. Avšak so zvýšením rýchlosti moderných automobilov pri skoke kolesá spôsobí nadmerne vysoké centrum valca veľkú zmenu v kolesách a zvýši sa opotrebenie pneumatík. Okrem toho bude prenos vertikálnej sily ľavých a pravých kolies bude príliš veľký počas ostrých zákrut, čo bude mať za následok zvýšené kleštené kolesá zadných kolies. Tuhosť zadného kolesa je znížená, čo vedie k vážnym podmienkam vysokorýchlostného driftu chvosta. Nezávislé odpruženie jednorazovej kosti sa väčšinou používa v zadnom odpružení, ale pretože nemôže spĺňať požiadavky vysokorýchlostnej jazdy, v súčasnosti sa veľmi nepoužíva.

Nezávislá suspenzia s dvojitou čiarou je rozdelená na suspenziu s dvojitou čiarou s rovnakou dĺžkou a nedelám s dvojitou dĺžkou kosti podľa toho, či sú horné a dolné krížové ramená rovnaké. Zavesenie s dvojitou kosťou s rovnakou dĺžkou môže udržať sklon Kingpin konštantu, keď koleso vyskočí nahor a dole, ale rázvor kolies sa výrazne mení (podobne ako v závese s jednou čiarou), čo spôsobuje vážne opotrebenie a roztrhnutie pneumatík a teraz sa zriedka používa. Pre nepodstatné zavesenie dvojdôdkovej kosti, pokiaľ je dĺžka hornej a dolnej kosti správne vybraná a optimalizovaná a prostredníctvom primeraného usporiadania je možné zmeny rázvora kolies a predných kolies udržiavať v rámci prijateľných limitov, čím sa zabezpečí, že vozidlo má dobrú stabilitu jazdy. V súčasnosti sa v prednom a zadnom zavesení automobilov široko používa nerovnaké zavesenie s dvojitou kosťou a zadné kolesá niektorých športových automobilov a závodných automobilov tiež používajú túto zavesenú štruktúru.