Výrobná cena SAIC MAXUS T60 C00021134 Guľová hlava výkyvného ramena

koncepcie

Typická konštrukcia pruženia je zložená z elastických prvkov, vodiacich mechanizmov, tlmičov atď. a niektoré konštrukcie majú aj nárazníkové bloky, tyče stabilizátora atď. Elastické prvky sú vo forme listových pružín, vzduchových pružín, vinutých pružín a torzných pružín. tyčové pružiny. Moderné odpruženie automobilov väčšinou používa vinuté pružiny a torzné tyčové pružiny a niektoré autá vyššej kategórie používajú vzduchové pružiny.

Funkcia dielu:

tlmič nárazov

Funkcia: Tlmič nárazov je hlavným komponentom, ktorý vytvára tlmiacu silu. Jeho funkciou je rýchlo tlmiť vibrácie auta, zlepšiť jazdný komfort auta a zlepšiť priľnavosť medzi kolesom a zemou. Okrem toho dokáže tlmič znížiť dynamické zaťaženie časti karosérie, predĺžiť životnosť auta. Tlmič nárazov široko používaný v aute je hlavne hydraulický tlmič typu valca a jeho štruktúru možno rozdeliť do troch typov: dvojvalcový typ, jednovalcový nafukovací typ a dvojvalcový nafukovací typ. [2]

Princíp činnosti: Pri skákaní kolesa nahor a nadol sa piest tlmiča vratne pohybuje v pracovnej komore, takže kvapalina tlmiča prechádza cez otvor na pieste, pretože kvapalina má určitú viskozitu a keď kvapalina prechádza cez otvor, je v kontakte so stenou otvoru Medzi nimi vzniká trenie, takže kinetická energia sa premieňa na tepelnú energiu a odvádza do vzduchu, aby sa dosiahla funkcia tlmenia vibrácií.

(2) Elastické prvky

Funkcia: podporuje vertikálne zaťaženie, zmierňuje a obmedzuje vibrácie a nárazy spôsobené nerovným povrchom vozovky. Medzi elastické prvky patria najmä listová pružina, vinutá pružina, torzná tyčová pružina, vzduchová pružina a gumová pružina atď.

Princíp: Časti vyrobené z materiálov s vysokou elasticitou, keď je koleso vystavené veľkému nárazu, kinetická energia sa premení na elastickú potenciálnu energiu a uloží sa a uvoľní sa, keď koleso zoskočí alebo sa vráti do pôvodného jazdného stavu.

(3) Vodiaci mechanizmus

Úlohou vodiaceho mechanizmu je prenášať silu a moment a tiež zohrávať vodiacu úlohu. Počas procesu jazdy automobilu je možné ovládať trajektóriu kolies.

účinok

Odpruženie je dôležitá zostava v aute, ktorá pružne spája rám s kolesami a súvisí s rôznymi vlastnosťami auta. Zvonku je odpruženie auta zložené len z nejakých tyčí, rúrok a pružín, no nemyslite si, že je to veľmi jednoduché. Naopak, odpruženie auta je zostava auta, ktorá len ťažko spĺňa dokonalé požiadavky, pretože pruženie je jednak Pre splnenie komfortných požiadaviek auta je potrebné splniť aj požiadavky na jeho stabilitu pri ovládaní, a tieto dve aspekty sú navzájom opačné. Napríklad, aby sa dosiahol dobrý komfort, je potrebné výrazne tlmiť vibrácie auta, takže pružina by mala byť navrhnutá tak, aby bola mäkšia, ale pružina je mäkká, ale je ľahké spôsobiť, že auto zabrzdí „kývne“ “, zrýchlite „hlavu hore“ a vážne rolujte doľava a doprava. Tendencia neprispieva k riadeniu vozidla a je ľahké spôsobiť, že vozidlo bude nestabilné.

nesamostatné zavesenie

Konštrukčným znakom nesamostatného zavesenia je, že kolesá na oboch stranách sú spojené integrálnou nápravou a kolesá spolu s nápravou sú zavesené pod rámom alebo karosériou vozidla prostredníctvom elastického zavesenia. Nesamostatné odpruženie má výhody jednoduchej konštrukcie, nízkej ceny, vysokej pevnosti, ľahkej údržby a malých zmien geometrie predných kolies počas jazdy. Pre zlý komfort a stabilitu pri ovládaní sa však v moderných autách už v podstate nepoužíva. , väčšinou používané v nákladných autách a autobusoch.

Listové pružiny nesamostatné odpruženie

Listová pružina sa používa ako pružný prvok nesamostatného zavesenia. Pretože funguje aj ako vodiaci mechanizmus, systém odpruženia je značne zjednodušený.

Pozdĺžne listové pružiny nesamostatné zavesenie využíva listové pružiny ako elastické prvky a je usporiadané na aute rovnobežne s pozdĺžnou osou auta.

Princíp činnosti: Keď auto ide po nerovnej ceste a narazí na nárazové zaťaženie, kolesá poháňajú nápravu, aby vyskočila a listová pružina a spodný koniec tlmiča sa zároveň pohybujú nahor. Nárast dĺžky pri pohybe listovej pružiny nahor môže byť koordinovaný predĺžením zadného výstupku bez rušenia. Pretože horný koniec tlmiča je pevný a spodný koniec sa pohybuje nahor, je ekvivalentom práce v stlačenom stave a tlmenie je zvýšené, aby sa tlmili vibrácie. Keď veľkosť skoku nápravy prekročí vzdialenosť medzi nárazníkovým blokom a limitným blokom, nárazníkový blok sa dotkne a stlačí sa s limitným blokom. [2]

Klasifikácia: Nezávislé odpruženie pozdĺžnych listových pružín možno rozdeliť na asymetrické pozdĺžne nesamostatné pruženie, vyvážené odpruženie a symetrické pozdĺžne nesamostatné odpruženie. Ide o nesamostatné pruženie s pozdĺžnymi listovými pružinami.

1. Asymetrické pozdĺžne listové pružiny nesamostatné zavesenie

Asymetrické pozdĺžne listové pružiny nesamostatné zavesenie sa týka zavesenia, v ktorom vzdialenosť medzi stredom skrutky v tvare U a stredom výstupkov na oboch koncoch nie je rovnaká, keď je pozdĺžna listová pružina pripevnená k osi (most) .

2. Odpruženie rovnováhy

Vyvážené zavesenie je zavesenie, ktoré zabezpečuje, že vertikálne zaťaženie kolies na pripojenej náprave (náprave) je vždy rovnaké. Funkciou použitia vyváženého zavesenia je zabezpečiť dobrý kontakt medzi kolesami a zemou, rovnaké zaťaženie a zabezpečiť, aby vodič mohol ovládať smer auta a auto malo dostatočnú hnaciu silu.

Podľa rôznych štruktúr možno vyváženie rozdeliť do dvoch typov: typ ťažnej tyče a typ výkyvného ramena.

① Odpruženie vyváženia ťažnej tyče. Tvorí ho vertikálne uložená listová pružina a jej dva konce sú umiestnené v podpere typu klznej dosky na vrchu puzdra zadnej nápravy. Stredná časť je upevnená na plášti vyvažovacieho ložiska pomocou skrutiek v tvare U a môže sa otáčať okolo vyvažovacieho hriadeľa a vyvažovací hriadeľ je upevnený na ráme vozidla pomocou konzoly. Jeden koniec ťažnej tyče je upevnený na ráme vozidla a druhý koniec je spojený s nápravou. Prítlačná tyč sa používa na prenos hnacej sily, brzdnej sily a zodpovedajúcej reakčnej sily.

Princíp fungovania vyvažovacieho závesu ťažnej tyče je viacnápravové vozidlo jazdiace po nerovnej ceste. Ak má každé koleso ako odpruženie typickú štruktúru oceľových dosiek, nemôže zabezpečiť, aby všetky kolesá boli v úplnom kontakte so zemou, to znamená, že niektoré kolesá nesú vertikálu Znížené zaťaženie (alebo dokonca nula) by to sťažilo vodič na ovládanie smeru jazdy, ak sa vyskytuje na riadených kolesách. Ak sa to stane s hnacími kolesami, časť hnacej sily (ak nie všetka) sa stratí. Namontujte strednú nápravu a zadnú nápravu trojnápravového vozidla na dva konce vyvažovacej tyče a stredná časť vyvažovacej tyče je kĺbovo spojená s rámom vozidla. Kolesá na dvoch mostoch sa preto nemôžu samostatne pohybovať hore a dole. Ak sa niektoré koleso ponorí do jamy, druhé koleso sa pod vplyvom vyvažovacej tyče pohne nahor. Keďže ramená stabilizačnej tyče majú rovnakú dĺžku, vertikálne zaťaženie oboch kolies je vždy rovnaké.

Vyvažovacie odpruženie axiálnej tyče sa používa pre zadnú nápravu trojnápravového terénneho vozidla 6×6 a trojnápravového nákladného vozidla 6×4.

② Odpruženie vyváženia výkyvného ramena. Odpruženie strednej nápravy využíva štruktúru pozdĺžnej listovej pružiny. Zadné oko je pripevnené k prednému koncu otočného ramena, zatiaľ čo konzola nápravy otočného ramena je pripevnená k rámu. Zadný koniec kyvného ramena je spojený so zadnou nápravou (nápravou) auta.

Princíp fungovania vyváženia kyvného ramena spočíva v tom, že auto jazdí po nerovnej ceste. Ak stredný mostík spadne do jamy, výkyvné rameno sa stiahne cez zadné oko a otáča sa proti smeru hodinových ručičiek okolo hriadeľa výkyvného ramena. Koleso nápravy sa posunie nahor. Kyvné rameno je tu dosť pákové a pomer rozloženia zvislého zaťaženia na strednú a zadnú nápravu závisí od pákového pomeru kyvného ramena a prednej a zadnej dĺžky listovej pružiny.

Vinuté pružiny nesamostatné zavesenie

Pretože vinutá pružina ako pružný prvok znesie len zvislé zaťaženie, mal by sa do systému pruženia pridať vodiaci mechanizmus a tlmič.

Pozostáva z vinutých pružín, tlmičov, pozdĺžnych tlačných tyčí, bočných tlačných tyčí, výstužných tyčí a ďalších komponentov. Konštrukčným znakom je, že ľavé a pravé koleso sú spojené ako celok s celým hriadeľom. Spodný koniec tlmiča je upevnený na podpere zadnej nápravy a horný koniec je kĺbovo spojený s karosériou vozidla. Vinutá pružina je umiestnená medzi hornou pružinou a spodným sedlom na vonkajšej strane tlmiča. Zadný koniec pozdĺžnej ťažnej tyče je privarený k náprave a predný koniec je kĺbovo spojený s rámom vozidla. Jeden koniec priečnej ťažnej tyče je zavesený na karosérii vozidla a druhý koniec je zavesený na náprave. Pri práci pružina znáša vertikálne zaťaženie a pozdĺžnu silu a priečnu silu znášajú pozdĺžne a priečne tlačné tyče. Pri preskočení kolesa sa celá náprava kýva okolo kĺbových bodov pozdĺžnej prítlačnej tyče a bočnej prítlačnej tyče na karosérii vozidla. Gumové puzdrá v bodoch kĺbov eliminujú rušenie pohybu pri kývaní nápravy. Nesamostatné odpruženie vinutými pružinami je vhodné pre zadné odpruženie osobných automobilov.

Vzduchová pružina bez nezávislého zavesenia

Keď je vozidlo v prevádzke, v dôsledku zmeny zaťaženia a povrchu vozovky sa vyžaduje príslušná zmena tuhosti odpruženia. Od áut sa vyžaduje, aby znížili výšku tela a zvýšili rýchlosť na dobrých cestách; na zvýšenie výšky karosérie a zvýšenie prejazdnosti na zlých cestách, preto je potrebné, aby bola výška karosérie nastaviteľná podľa požiadaviek použitia. Takéto požiadavky môže spĺňať nezávislé odpruženie so vzduchovou pružinou.

Skladá sa z kompresora, vzduchovej nádrže, výškového regulačného ventilu, vzduchovej pružiny, riadiacej tyče atď. Okrem toho sú tu tlmiče, vodiace ramená a bočné stabilizačné tyče. Vzduchová pružina je upevnená medzi rámom (karosériou) a nápravou a výškový regulačný ventil je upevnený na karosérii vozidla. Koniec piestnej tyče je kĺbovo spojený s priečnym ramenom riadiacej tyče a druhý koniec priečneho ramena je kĺbovo spojený s riadiacou tyčou. Stredná časť je opretá o hornú časť vzduchovej pružiny a spodný koniec riadiacej tyče je upevnený na osi. Komponenty, ktoré tvoria vzduchovú pružinu, sú navzájom spojené potrubím. Vysokotlakový plyn generovaný kompresorom vstupuje do zásobníka vzduchu cez odlučovač oleja a vody a regulátor tlaku a po výstupe zo zásobníka plynu vstupuje cez vzduchový filter do výškového regulačného ventilu. Zásobník vzduchu, zásobník vzduchu je prepojený so vzduchovými pružinami na každom kolese, takže tlak plynu v každej vzduchovej pružine sa zvyšuje so zvyšovaním nafúknutého množstva a súčasne sa telo dvíha, kým sa piest v ventil na reguláciu výšky sa posunie smerom k zásobníku vzduchu. Otvor na plnenie vzduchu vnútorného nafukovania je zablokovaný. Vzduchová pružina ako elastický prvok môže zmierniť nárazové zaťaženie pôsobiace na koleso od povrchu vozovky, keď je prenášané cez nápravu na karosériu vozidla. Vzduchové pruženie navyše dokáže automaticky nastaviť aj výšku karosérie vozidla. Piest je umiestnený medzi nafukovacím otvorom a výstupným otvorom vzduchu vo ventile na reguláciu výšky a plyn zo zásobníka vzduchu nafukuje zásobník vzduchu a vzduchovú pružinu a zvyšuje výšku karosérie vozidla. Keď je piest v hornej polohe nafukovacieho otvoru vo ventile na reguláciu výšky, plyn vo vzduchovej pružine sa vracia do otvoru na vypúšťanie vzduchu cez nafukovací otvor a vstupuje do atmosféry a tlak vzduchu vo vzduchovej pružine klesá, takže klesá aj výška karosérie vozidla. Ovládacia tyč a priečne rameno na nej určujú polohu piestu vo výškovom regulačnom ventile.

Vzduchové odpruženie má rad výhod, ako je zabezpečenie jazdy vozidla s dobrým jazdným komfortom, realizácia jednoosového alebo viacosového zdvíhania v prípade potreby, zmena výšky karosérie vozidla a spôsobenie malého poškodenia povrchu vozovky atď. ale má aj zložitú štruktúru a prísne požiadavky na tesnenie. a iné nedostatky. Používa sa v úžitkových osobných automobiloch, nákladných automobiloch, prívesoch a niektorých osobných automobiloch.

Olejové a plynové pružiny nesamostatné odpruženie

Nezávislé odpruženie olejovo-pneumatická pružina sa vzťahuje na nesamostatné odpruženie, keď pružný prvok využíva olejovo-pneumatickú pružinu.

Skladá sa z olejových a plynových pružín, bočných tlačných tyčí, nárazníkových blokov, pozdĺžnych tlačných tyčí a ďalších komponentov. Horný koniec olejovo-pneumatickej pružiny je upevnený na ráme vozidla a spodný koniec je upevnený na prednej náprave. Ľavá a pravá strana používajú spodnú pozdĺžnu prítlačnú tyč, ktorá sa nachádza medzi prednou nápravou a pozdĺžnym nosníkom. Na prednej náprave a vnútornej konzole pozdĺžneho nosníka je namontovaná horná pozdĺžna ťažná tyč. Horné a spodné pozdĺžne ťažné tyče tvoria rovnobežník, ktorý sa používa na zabezpečenie toho, aby uhol natočenia čapu zostal nezmenený, keď koleso skáče hore a dole. Priečna ťažná tyč je namontovaná na ľavom pozdĺžnom nosníku a konzola na pravej strane prednej nápravy. Pod dvoma pozdĺžnymi nosníkmi je inštalovaný nárazníkový blok. Pretože je olejovo-pneumatická pružina inštalovaná medzi rámom a nápravou, ako elastický prvok, môže zmierniť nárazovú silu z povrchu vozovky na koleso pri jej prenose na rám a zároveň tlmiť následné vibrácie. . Horné a spodné pozdĺžne tlačné tyče slúžia na prenos pozdĺžnej sily a odolávajú reakčnému momentu spôsobenému brzdnou silou. Bočné prítlačné tyče prenášajú bočné sily.

Pri použití olejovo-plynovej pružiny na nákladnom automobile s veľkým zaťažením je jej objem a hmotnosť menší ako u listovej pružiny a má premenlivé charakteristiky tuhosti, má však vysoké požiadavky na tesnenie a náročnú údržbu. Olejovo-pneumatické odpruženie je vhodné pre nákladné vozidlá s ťažkým nákladom.

Redakčné vysielanie nezávislého pozastavenia

Nezávislé zavesenie znamená, že kolesá na každej strane sú samostatne zavesené na ráme alebo karosérii pomocou elastických závesov. Jeho výhody sú: nízka hmotnosť, zníženie dopadu na karosériu a zlepšenie priľnavosti kolies k zemi; mäkké pružiny s malou tuhosťou môžu byť použité na zlepšenie pohodlia auta; polohu motora je možné znížiť a tiež znížiť ťažisko vozidla, čím sa zlepší jazdná stabilita vozidla; ľavé a pravé koleso skáču nezávisle a sú na sebe nezávislé, čo môže znížiť náklon a vibrácie karosérie auta. Nezávislé zavesenie má však nevýhody zložitej konštrukcie, vysokých nákladov a nepohodlnej údržby. Väčšina moderných automobilov používa nezávislé odpruženie. Podľa rôznych konštrukčných foriem možno nezávislé závesy rozdeliť na závesy s lichobežníkovými ramenami, závesy vlečných ramien, viacprvkové závesy, sviečkové závesy a závesy MacPherson.

lichobežník

Zavesenie s priečnymi ramenami označuje nezávislé zavesenie, pri ktorom sa kolesá otáčajú v priečnej rovine automobilu. Podľa počtu priečnych ramien sa delí na dvojramenný záves a jednoramenný záves.

Typ s jedným lichobežníkom má výhody jednoduchej konštrukcie, vysokého stredu nakláňania a silnej odolnosti proti prevráteniu. So zvyšovaním rýchlosti moderných automobilov však nadmerne vysoký stred nakláňania spôsobí veľkú zmenu rozchodu kolies pri naskočení kolies a zvýši sa opotrebovanie pneumatík. Navyše, vertikálny prenos sily ľavého a pravého kolesa bude pri ostrých zákrutách príliš veľký, čo bude mať za následok zvýšený odklon zadných kolies. Tuhosť zadného kolesa v zákrutách je znížená, čo má za následok ťažké podmienky pri vysokorýchlostnom unášaní chvosta. Nezávislé zavesenie s jedným priečnym ramenom sa väčšinou používa v zadnom zavesení, ale pretože nedokáže splniť požiadavky vysokorýchlostnej jazdy, v súčasnosti sa príliš nepoužíva.

Nezávislé zavesenie s dvojitým lichobežníkom sa delí na rovnako dlhé dvojité lichobežníkové zavesenie a nerovnaké dvojité lichobežníkové zavesenie podľa toho, či sú horné a spodné priečne ramená rovnako dlhé. Dvojité lichobežníkové zavesenie rovnakej dĺžky dokáže udržať sklon čapu konštantný, keď koleso skáče hore a dole, ale rázvor sa výrazne mení (podobne ako pri zavesení s jedným priečnym ramenom), čo spôsobuje vážne opotrebovanie pneumatík a v súčasnosti sa používa zriedka. . Pre zavesenie s nerovnakou dĺžkou dvojitého priečneho ramena, pokiaľ je správne zvolená a optimalizovaná dĺžka horného a spodného priečneho ramena a prostredníctvom rozumného usporiadania možno zmeny parametrov rázvoru a geometrie predného kolesa udržať v prijateľných medziach, čím sa zabezpečí že vozidlo má dobrú jazdnú stabilitu. V súčasnosti sa v prednom a zadnom zavesení automobilov vo veľkej miere používa nerovnako dlhé dvojité lichobežníkové zavesenie a túto štruktúru zavesenia využívajú aj zadné kolesá niektorých športových a pretekárskych áut.